Caracas es una ciudad predominantemente de asfalto. Kilómetros de puentes, autopistas y distribuidores entretejen toda una red vial que evoca tiempos en los que la modernidad avanzaba en automóvil. Un sistema vivo por el que circulan miles de vehículos diariamente y define el paisaje capitalino, atravesando sus montañas para conectar diferentes sectores, incluso el litoral de La Guaira, en un viaje de apenas unos minutos.
La mayoría de estas obras de infraestructura son hitos que se desarrollaron principalmente entre las décadas de los años cuarenta y ochenta, aprovechando la riqueza de la renta petrolera, sobre todo en Caracas y sus alrededores. Así se impulsaron diferentes proyectos urbanísticos como el Plan Rotival (1939), que influyó en la dictadura de Marcos Pérez Jiménez (1952-1958). O el Plan Rector Caracas 2000, lanzado en 1983, y que se quedó a medio camino debido a la desarticulación de los municipios del Área Metropolitana a principios de los noventa.
Con la llegada del chavismo al poder en 1998, el país experimentó un nuevo boom petrolero, con ingresos que el gobierno prometió invertir en proyectos ambiciosos de vialidad, algunos reciclados de planes anteriores. Entre las obras anunciadas destacaban dos túneles, que como polos, surcarían el norte y el sur de la ciudad para abrir nuevos caminos y descongestionar el tránsito en las saturadas autopistas caraqueñas. Ninguno vio la luz.
Para la segunda entrega de este seriado dedicado a estudiar la situación actual del transporte y movilidad en Caracas, El Diario repasa lo que pasó con los túneles inconclusos de la ciudad y los proyectos que aspiraban unir la capital a sus ciudades vecinas.
En las entrañas del Ávila
Al salir de la avenida Boyacá (conocida como Cota Mil) hacia la avenida Baralt, al noroeste de la ciudad, se abre en el medio de su bifurcación una tercera vía que no conduce a ninguna parte. El camino sin asfaltar es de un concreto que todavía levanta un polvillo gris y las cabillas sueltas en el piso ponen en riesgo las llantas del vehículo.
Era finales de febrero de 2025. Un grupo de obreros con overoles de “Juntos podemos más” barrían y hacían trabajos de rehabilitación en los alrededores, pero con la vista ajena a la gran mancha que cortaba abruptamente el verdor del Ávila sobre ellos. Se trata del campamento del Túnel Baralt, una obra pensada para ser el túnel carretero más largo de Venezuela, con 2,8 kilómetros de extensión, atravesando las entrañas del parque nacional Waraira Repano.
El plan fue anunciado en 2011 por el entonces presidente Hugo Chávez, quien asignó una partida inicial de 1,062 millardos de bolívares fuertes (240 millones de dólares al cambio oficial de momento). Se encargó la obra al consorcio portugués Teixeira Duarte, aunque se paralizó tras la muerte de Chávez en 2013. Dos años después, en 2015, el ahora presidente Nicolás Maduro anunció la reanudación de las obras con una inversión de 809 millones de euros ($898 millones), nuevamente destinando a Teixeira los trabajos junto a la constructora Precomprimido.
De acuerdo con el portal Structuralia, el túnel contaría con tres carriles de 15 metros de ancho por sentido y 12 metros de alto, desde el distribuidor Baralt, en Cotiza, hasta el sector Macapaya, para desembocar en la autopista Caracas-La Guaira. Tendría capacidad para movilizar a más de 50 mil vehículos diarios, ahorrando a los conductores una hora de recorrido al conectar directamente con la Cota Mil.
El 21 de julio de 2015, el entonces ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, informó que ya se había excavado cerca de un kilómetro del túnel en su galería norte y 700 metros de la galería sur. Estimó que ambos frentes se encontrarían en el año 2016, y que el túnel estaría abierto al público para 2017.
Oscuridad total
Han pasado ocho años de la fecha de inauguración estimada por El Troudi, y el túnel Baralt se quedó estancado en ese único kilómetro. El equipo de El Diario visitó el campamento donde todavía se pueden apreciar los silos de cemento y estructuras como si la obra pudiera retomarse en cualquier momento, aunque sin ninguna señal de maquinarias ni trabajadores.
Residentes de Cotiza comentaron que a principios de febrero de 2025 una comisión con altos funcionarios del gobierno realizó estudios en el túnel, aunque sus expectativas sobre una posible reanudación son bajas. De la obra quedó una gran pared de concreto incrustada en la montaña, y las dos bocas de los túneles gemelos que se adentran hacia una oscuridad absoluta. La hierba alta a su alrededor, que llega a bloquear el paso a una de las entradas, completa la estampa del abandono.
En el interior del túnel se pueden ver restos de fogatas y basura de indigentes ocasionales que pernoctan allí. Un reportaje de Unión Radio en enero de 2021 reveló que al menos tres familias en situación de calle vivían en el túnel. No obstante, los vecinos señalan que todos fueron reubicados y ahora está deshabitado. Solo un grupo de cuidadores reside en una casa cerca de la entrada al campamento.
El proyecto que pretendía ser uno de los mayores hitos urbanísticos de la revolución bolivariana encontró una resignificación por parte de las comunidades aledañas. La acumulación de aguas provenientes de la montaña inundó uno de los túneles, por lo que los vecinos de San José de Cotiza, Los Mecedores, El Retiro, El Cardón, entre otros, crearon un canal para extraer agua ante la constante escasez del servicio en sus zonas.
Inicialmente crearon un sistema que les permitía llenar sus bidones e incluso lavar allí, en una escena que fue bastante documentada por la prensa como una prueba de la emergencia humanitaria compleja que vivía el país. En la actualidad, los vecinos resolvieron por sí mismos con un sistema de tuberías improvisada para transportar el agua directamente a sus comunidades, por lo que ya no acuden con tanta frecuencia al túnel. Solo grupos de jóvenes suelen bañarse por las tardes en una laguna artificial conocida como “La Piscina”, cerca de la cementera.
Antecedentes
La idea de unir Caracas y La Guaira por una vía directa ha estado presente desde hace varias décadas. Ya a finales del siglo XIX se intentó construir sin éxito un funicular para subir y bajar la montaña, aunque no fue hasta 1947 cuando el urbanista y empresario Luis Roche propuso por primera vez la idea de un túnel a través del Ávila, desde su recién inaugurada urbanización Altamira hasta la localidad de Caraballeda, en el litoral.
En un artículo para la revista Tiempo y Espacio (junio de 2009), los arquitectos Lorenzo González Casas y Orlando Marín relatan que Roche encargó los estudios técnicos a empresas de Estados Unidos y Francia, que probaron la factibilidad del proyecto (y cuyos datos serían referencia para planes posteriores). También creó la Sociedad Promotora de la Compañía Anónima Caracas al Mar, con 52 socios que buscaban desarrollar el túnel con capital 100 % privado. Aunque iniciaron las gestiones para obtener los permisos, la caída del gobierno de Rómulo Gallegos en 1948 puso en pausa las solicitudes.
Años más tarde la dictadura militar de Marcos Pérez Jiménez se volvió a interesar por la idea, aunque prescindiendo de sus promotores iniciales. En 1957 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) presentó el proyecto Túnel Ávila-Litoral, de Altamira a Tanaguarena. En julio de ese año se publicó en la prensa un aviso convocando a las empresas al proceso de licitación, aunque no hay registros de asignaciones más allá del ingeniero noruego-estadounidense Ole Singtadt, quien había reformulado años antes los planos originales.
El gobierno de Pérez Jiménez ya había inaugurado previamente en 1954 la autopista Caracas-La Guaira, y en 1955 el sistema teleférico de Maripérez-Ávila-Macuto, por lo que si bien prometía la construcción del túnel para la década de los sesenta, tampoco estaba entre sus prioridades. De hecho, González y Marín acotan que en los registros del MOP quedó constancia de que el proyecto se había archivado oficialmente apenas una semana antes de la caída de la dictadura, el 23 de enero de 1958.
Durante la democracia, especialmente entre las décadas de los sesenta y setenta, se hicieron nuevamente estudios preliminares, pero el plan se descartó por su impacto ambiental, siendo El Ávila ahora un parque nacional. En los ochenta el Metro de Caracas también proyectó la posibilidad de un sistema ferroviario dentro de su Plan Maestro, aunque no se concretó tras la crisis financiera de 1994.
Igualmente, en 2006 el gobierno de Hugo Chávez presentó el proyecto de Tren Electromagnético Caracas-La Guaira (Telmag), que atravesaría El Ávila hasta el litoral con un bajo impacto ecológico. Se encargó su desarrollo al Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas (IVIC) y a la Universidad de los Andes (ULA). No obstante, el colapso ese mismo año del viaducto 1 de la autopista Caracas-La Guaira obligó a paralizar el proyecto, que finalmente se abortó en 2008 por falta de presupuesto.
Proyecto Boyacá
El túnel Baralt era solo una parte de una obra más grande que el gobierno de Chávez pretendía construir para el año 2017. El denominado Proyecto Boyacá retomaba planes de gobiernos anteriores de expandir la Cota Mil para mejorar el tránsito en sentido este-oeste, así como de crear vías de comunicación alternativas entre Caracas y La Guaira.
De acuerdo con el portal El Estímulo, en los planes originales de la avenida Boyacá, inaugurada en 1973 por el gobierno de Rafael Caldera, ya estaba contemplado un enlace con los túneles de La Planicie y la autopista Caracas-La Guaira. Entre 1973 y 1983 se pensó continuar con el tramo faltante, pero requería demoler más de 1.600 viviendas en La Pastora y Lídice, entre otras complicaciones que lo volvieron inviable. Caldera volvió a plantearlo durante su segundo gobierno (1994-1998), aunque sin éxito por temas económicos y políticos.
La Alcaldía Metropolitana también había proyectado en 2008 un esquema para una prolongación de la Cota Mil en su Plan Estratégico Caracas 2020, sin embargo, fue el entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones el que finalmente asumió la obra en 2011. El Proyecto Boyacá involucraría la construcción de 10,3 kilómetros de nueva vialidad repartidos en tres obras: el túnel Baralt, el distribuidor Macayapa y el viaducto de Tacagua.
“Será una obra imponente. En más de 50 años de la historia contemporánea del país, en Caracas no se había acometido una obra de la significación y magnitud de esta que estamos construyendo”, declaró El Troudi en 2015, asegurando que el proyecto tenía un 30 % de avance.
En esa ocasión, agregó que el distribuidor Macayapa contaría con 5,5 Km de vías y unas dimensiones similares a las del distribuidor La Araña. Estaría ubicado en la entrada de Blandín, en la parroquia Sucre, y sería el conector entre el túnel Baralt y la autopista Caracas-La Guaira. Consistiría en cuatro puentes que además llevarían a Catia. De este proyecto solo se realizó el embaulamiento de las quebradas Macayapa y Tacagua Baja.
Por su parte, del viaducto Tacagua, El Troudi afirmó que sería “dos veces más grande que el viaducto 1 de la autopista Caracas-La Guaira”, con 1,8 kilómetros de extensión. Sería una construcción de acero y concreto que se elevaría 16 metros sobre la cuenca de la quebrada del mismo nombre conectando con la autopista. De esta obra se hizo la plataforma para el lanzamiento de vigas y varios pilares, pero tampoco se concluyó.
La organización Transparencia Venezuela reportó que el presupuesto de todo el Proyecto Boyacá ascendió a los $1,5 millardos aunque no se completó siquiera la mitad. El consorcio encargado del distribuidor y el viaducto estuvo integrado por Precomprimido C.A. (que estuvo a cargo de la reconstrucción del viaducto 1 en 2006) y la constructora paraguaya Barrail Hermanos S.A.
De Caricuao a La Rinconada
Una sola montaña separa tres parroquias del suroeste Caracas: de un lado, está la UD5 de Caricuao, mientras del otro, atravesado por la carretera Panamericana, está La Rinconada, perteneciente a la parroquia Coche. Sobre el cerro se asoman varias casas de invasiones que brotan desde La Vega. Y escondida a las faldas de esa misma montaña quedó en la tierra la cicatriz de otro túnel que pretendía unirlas.
Más que un túnel, sería el comienzo de un ambicioso proyecto que convertiría a Caricuao en un puente que conectaría con la Autopista Regional del Centro (ARC), y así descongestionar el tránsito hacia el centro de Caracas. El pasaje, de casi un kilómetro de extensión, permitiría retomar también la idea desarrollada por el Metro de Caracas en su Plan Maestro de 1997, para hacer una vía directa entre las estaciones Zoológico y La Rinconada, como transferencia entre las líneas 2 y 3.
Aunque el proyecto del túnel rondó por varios despachos desde la década de los ochenta, inició formalmente en 2012 como parte del Plan de Movilización para la Región Metropolitana de Caracas. Este sería ejecutado conjuntamente por la Alcaldía de Caracas y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través del Consorcio Circunvalación Sur.
En diciembre de 2013 comenzaron los trabajos de remoción de tierra en un terreno ubicado en la UD5, lo que implicó la deforestación de una parte del Parque Recreacional Metropolitano Vicente Emilio Sojo. No obstante, no sería hasta mayo de 2016 que se realizaron las detonaciones controladas en los túneles.
Inconcluso
El equipo de El Diario visitó la zona donde se supone estaría el túnel Caricuao-La Rinconada. Al desplazarse por la avenida principal de La Hacienda, casi llegando a la UD6, nada parece advertir de su existencia. Solo una búsqueda por Google Maps revela el camino de tierra escondido detrás de un taller mecánico y estacionamiento.
Tras varios minutos caminando, finalmente se puede ver los túneles aprisionados entre tres muros de concreto que abren de tajo la montaña como un pasadizo. El resto es en su mayor parte tierra, con la naturaleza tratando de recuperar terreno entre restos de chatarra, montículos de escombros y el armazón oxidado de un autobús desmantelado.
Aunque en las fotos de 2016 se veían sus dos túneles abiertos, en la actualidad ambos están sellados con cemento y cubiertos por la maleza. En un costado se puede ver además una zanja de lo que parecía ser una tercera vía, sin un acceso visible, y que en las temporadas de lluvia se inunda convirtiéndose en un canal de agua.
Pedro Salaverria, ingeniero que participó en el proyecto, reconoció en una entrevista a Radio Fe y Alegría en 2022 que solo se llegó a construir las bocas de los túneles y 125 metros de la entrada de La Rinconada. Sobre el túnel que se usaría para el Metro, y que todavía se anuncia en los mapas del sistema como la futura Línea 6, no parece haber ni un solo rastro. Tras problemas para terminar la obra por falta de recursos, el Consorcio Circunvalación Sur fue disuelto en 2015 y la obra quedó en manos del ministerio.
Obra indeseada
Para los vecinos de la UD5, la idea de que aquellos túneles se mantengan como una obra inconclusa, lejos de molestarlos, les alivia. Residentes entrevistados por El Diario indicaron que desde un principio se opusieron a la construcción de la vía, ya que perturbaría la tranquilidad de la zona, mayormente residencial. Acotaron que la avenida principal de La Hacienda no posee capacidad para soportar una alta afluencia de vehículos, mucho menos camiones de carga pesada, por lo que solo provocaría un mayor congestionamiento en todo Caricuao.
Lo que sí lamentaron fue el daño ambiental que provocaron las obras al cercenar una de las faldas de la montaña, afectando a casi 700 hectáreas del parque Vicente Emilio Sojo con toda su fauna y flora. Cabe destacar que Caricuao fue declarada parroquia ecológica en 2008, lo que convirtió a sus bosques y cerros en zonas protegidas.
Igualmente, el avance de las invasiones desde La Vega también preocupa a los habitantes, pues algunas viviendas informales ya se ven desde la cima de la montaña. Alertaron a las autoridades que estos asentamientos son usados como refugio por algunos delincuentes, quienes bajan por los terrenos del túnel para cometer robos en la zona.
El gran anillo del sur
Cuando Jorge Rodríguez, para entonces alcalde de Caracas, anunció la construcción del túnel Caricuao-La Rinconada en agosto de 2013, aseguró que sería el primer tramo de un megaproyecto que cambiaría por completo la movilidad en la capital. Era el inicio de la Circunvalación Sur, una gran autopista periférica que cumpliría una función similar a la de la Cota Mil, pero en el otro extremo de la ciudad.
“Es una poderosísima obra que va a tener 32,5 kilómetros de nueva vialidad, ocho distribuidores, 12 túneles y 15 viaductos”, indicó. De hecho, adelantó que en paralelo a la obra se había iniciado la perforación de otro túnel para conectar Antímano y Caricuao, y del cual actualmente no hay casi información disponible.
La idea de la Circunvalación Sur se remonta a 1995, cuando se hicieron los primeros estudios técnicos, y también estaba contemplada en el Plan Estratégico 2020 de la Alcaldía Metropolitana durante la gestión de Antonio Ledezma. Su propósito era formar una vía que permitiera a los vehículos ir del oriente al occidente del país sin tener que atravesar forzosamente Caracas, permitiéndoles bordear la ciudad.
Un documento del Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas detalla que además del túnel, que serviría como salida a la ARC, la autopista contaría con un primer tramo de 12 kilómetros desde el distribuidor Hoyo de la Puerta hasta El Hatillo, con tres distribuidores que conducirían a Los Guayabitos, Turgua y La Unión. El segundo tramo, de 14 kilómetros, de La Unión a Parque Caiza, tendría dos ramales: uno hacia La Trinidad, y otro a Petare, conectando con la autopista Gran Mariscal de Ayacucho.
Por su parte, Rodríguez añadió que habría otro tramo desde Mamera hacia el también inconcluso distribuidor Macayapa, creando una sola vía directa desde los puertos de La Guaira hacia las principales carreteras del país. Así, la Circunvalación Sur constituiría una gran anillo que facilitaría a los habitantes del suroeste de Caracas desplazarse en minutos hacia Baruta y El Hatillo, e incluso mejorar el acceso a zonas como Sartenejas, donde está la Universidad Simón Bolívar (USB).
Sin embargo, lo único que se construyó fueron los 125 metros del túnel sellado y abandonado, apenas el 1 % de todo lo que pudo ser. En su momento el alcalde informó que la obra tendría una inversión de Bs.F. 27 millardos ($4,4 millardos al cambio de la época); aunque, el ministro El Troudi acotó luego que el monto aprobado para la construcción del túnel fue de Bs.F. 95 millones ($15 millones). Transparencia Venezuela denuncia a su vez que al menos $165,5 millones fueron comprometidos en el proceso.
Tanto la Circunvalación Sur como la prolongación de la Cota Mil fueron proyectos ambiciosos que pretendían fortalecer el ideal de bienestar social pregonado por el chavismo. A pesar de que la renta petrolera al principio favoreció esta fiebre por el concreto y asfalto, el tiempo hizo que las promesas de campaña chocaran con la realidad, tal como se evidenció en la entrega anterior del seriado. Una realidad incapaz tan siquiera de terminar un par de túneles, que ahora no llevan a ninguna parte.
