Las vías de transporte son el sistema circulatorio de las ciudades, y actualmente el Metro es una de las principales arterias que mantiene viva a Caracas. Su red de túneles, rieles y estaciones traslada en promedio alrededor de 800 mil personas a diario. Un sistema que, en su momento, llegó a ser uno de los más modernos de Latinoamérica, rompiendo barreras culturales y socioeconómicas bajo la bandera común del progreso.
Desde principios del siglo XXI, el Metro de Caracas proyectaba un ambicioso plan que buscaba unir cada vez más zonas, atendiendo las necesidades de una población en permanente expansión. Una urbe que ya no solo se limitaba a los municipios del área metropolitana, sino también a otras ciudades satélite del estado Miranda, y que requerían desplazarse al centro y este de la capital.
El entonces gobierno de Hugo Chávez prometió nuevos trenes y líneas del Metro, así como sistemas que enlazarían a Caracas con sus ciudades cercanas. Sin embargo, entre diferentes tramas de corrupción y problemas logísticos internos, estas obras se fueron postergando hasta ser heredadas por su sucesor, Nicolás Maduro. Muchas de ellas continúan sin concretarse en la actualidad.
Por ese motivo, El Diario realiza este seriado dedicado a estudiar la situación actual del transporte y movilidad en Caracas, partiendo del sistema Metro como la gran solución que alguna vez aspiró a conectar a toda una ciudad más allá de sus mapas, pero cuyo ideal quedó truncado entre terrenos baldíos y vallas descoloridas.
La línea olvidada
El 3 de noviembre de 2006, Chávez anunció la construcción de la Línea 5 del Metro de Caracas, que abarcaría la ruta Bello Monte, Las Mercedes, Tamanaco, Chuao, Bello Campo y el Parque del Este (hoy Parque Miranda). En ese momento, el mandatario aprobó la asignación de 80 millones de dólares para iniciar las obras, sacados del Fondo para el Desarrollo Nacional (Fonden). Más adelante el plan sumó Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano, para un total de 10 estaciones.
Con orgullo, Chávez pronosticó que la nueva ruta estaría lista para el año 2011, coincidiendo con la celebración del bicentenario de la Declaración de Independencia de Venezuela, así como de otros proyectos como la Línea 2 del Metro de Los Teques o el Metro Guarenas-Guatire. “Fíjense ustedes, amigos de la clase media, si este gobierno no pensara en la clase media, no haríamos esta inversión”, declaró.
Han pasado 18 años desde aquel anuncio, y 14 años desde la fecha que, se suponía, la gente podría ya viajar en tren por la nueva línea. Sin embargo, la realidad parece ser otra en la actualidad. El equipo de El Diario realizó un recorrido por las zonas donde estarían sus estaciones. La única existente es Bello Monte, inaugurada el 4 de noviembre de 2015, ya por Nicolás Maduro.
A pesar de esto, la estación Bello Monte abrió al público sin estar del todo completa. Un solo andén recibe los trenes que vienen desde Zona Rental, y que en muchas ocasiones se detienen allí por más de 10 minutos antes de regresar a la Línea 4. En el exterior, justo al lado del único acceso a la estación, se extiende un campamento amurallado en donde se planeaba hacer un jardín ecológico.
En una de sus puertas, detrás de la antigua sede de la Alcaldía de Baruta y el Centro Polo, el nombre de la empresa brasileña Odebrecht, contratista que estuvo encargada del proyecto hasta 2019, fue tapado con pintura blanca. Aunque desde una vista aérea solo se observa un terreno baldío, con apenas algunos camiones y un generador eléctrico, lo cierto es que el espacio cuenta con bastante actividad, con movimiento de vehículos y personal en su interior.
Precisamente como parte del Plan Metro, el gobierno de Maduro emprendió diferentes trabajos de rehabilitación y remodelación de varias estaciones, incluyendo Bello Monte. En 2022, el presidente del Sindicato Bolivariano de Trabajadores del Metro de Caracas (Sitrameca), Edison Alvarado, indicó que para ese entonces se había avanzado en la construcción del segundo andén del terminal, además de 200 metros del túnel desde Bello Monte hacia Ciudad Tamanaco. Se desconoce el estado actual de las obras o si fueron terminadas.
Borrada del mapa
Después de Bello Monte, la Línea 5 del Metro se convierte en una sucesión de obras fantasma. Originalmente la segunda estación que seguiría en el mapa sería Las Mercedes, que estaría ubicada en su avenida principal, a unos metros del Centro Venezolano Americano (CVA). Una grúa torre se alza sobre el terreno, apenas cercado por una valla metálica desde donde se puede ver pilas de vigas oxidadas y cubiertas por monte.
Al preguntar a comerciantes cercanos por la actividad allí, afirman que alrededor de febrero un grupo de trabajadores realizaron algunos estudios, pero desconocen su finalidad. De hecho, el destino de ese espacio ha sido un misterio desde que en el año 2009 el entonces presidente del Metro de Caracas, Claudio Farías, replanteó el proyecto para eliminar la estación. Justificó que ya en la misma avenida estaría la estación Tamanaco, lo que la hacía innecesaria por estar en una zona opulenta, contradiciendo la promesa inicial de Chávez para la clase media.
“Es una línea que beneficia a la oligarquía. ¿Cómo es posible que vaya a haber dos estaciones en Las Mercedes? Los que van a los restaurantes de la zona lo hacen en sus carros”, declaró a la prensa en junio de 2009.
Farías fue reemplazado una semana después por Víctor Hugo Matute, pero ya la decisión estaba tomada. Ahora Las Mercedes no figuraba en el mapa de las estaciones, y en cambio, se planteó allí levantar un edificio con oficinas administrativas del Metro. De acuerdo con un reportaje de El Universal, para 2012 el presupuesto de la Línea 5 ya superaba los $3,9 millardos y contaba con apenas 14,64 % de avances (aunque desde el gobierno se afirmaba que era de 30 %).
No fue hasta 2022 que Las Mercedes volvió a aparecer en los mapas del Metro sin mayores explicaciones. La que sí se mantuvo fue Tamanaco, que estaría cerca del centro comercial Paseo Las Mercedes y del Hotel Tamanaco. Allí también permanece la grúa torre como recuerdo, y aunque los muros marcados por la advertencia de “Solo personal autorizado” impiden ver en su interior, no se apreció ningún indicio de actividad.
Paso de vencedores
Otra obra que ha quedado congelada en el paisaje caraqueño es la estación Chuao. Desde la autopista Cacique Guaicaipuro se pueden apreciar por completo los profundos fosos de más de 20 metros de profundidad que conducirían a los andenes. De esos fosos, ubicados frente a la Universidad Experimental de las Fuerzas Armadas (Unefa), comenzó la construcción del sistema de túneles gemelos de la Línea 5.
El 28 de julio de 2010, el entonces ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés, informó que los fosos estaban listos para iniciar los trabajos de excavación de los túneles, para lo que usarían las máquinas tuneladoras “Juana La Avanzadora” y “Manuela Sáenz”. Las obras comenzaron en agosto con dirección a Bello Monte, donde “Juana La Avanzadora” llegó en agosto de 2011. “Manuela Sáenz” quedaría a 200 metros de la meta. Al terminar la conexión con Zona Rental, la topa fue llevada de nuevo al foso de la Unefa, donde se encargó de cavar otros 3.195 metros de túnel, hacia la estación Miranda.
Para ese momento el presidente del Metro era Haiman El Troudi. Reconoció que las obras, que ya se debían estar inaugurando, de acuerdo con el cronograma inicial de Chávez, habían presentado retrasos por problemas en el proceso de expropiación de los terrenos, y fijó la nueva fecha en 2014. Aseguró que la obra llevaba 30 % de progreso y una inversión de alrededor de $1,1 millardos.
Siguiendo la ruta del mapa, marcado con los puntos intermitentes de “en construcción”, sigue Bello Campo. Ubicada al lado del liceo Gustavo Herrera, era la otra estación que Claudio Farías pensaba eliminar en 2009, pues “no beneficiaría a nadie”. A diferencia de Las Mercedes, esta sí se mantuvo en marcha, aunque en la actualidad solo se puede ver la grama crecer entre los montículos de materiales apilados en los campamentos a ambos lados de la avenida Libertador.
En octubre de 2013, la topa Juana La Avanzadora completó su trayecto desde Chuao hacia Miranda II, renombrada Hugo Chávez en honor al difunto expresidente, quien falleció ese año sin ver su obra completa. Aunque el sistema de túneles estaba listo, El Troudi, ahora ministro de Transporte Terrestre, volvió a cambiar la fecha de culminación para 2016, pues todavía faltaba erigir las estaciones sobre cada fosa.
El Plan Maestro
Desde su creación en 1977, el Metro de Caracas ya tenía una proyección de cuáles eran las zonas de la ciudad que abarcaría, como parte de la gestión de su entonces presidente, José González-Lander. Para 1997, ya se había construido la Línea 3 desde Plaza Venezuela hasta El Valle, y González-Lander propuso entonces su Plan Caracas 2010, conocido también como Plan Maestro, que presentaba su visión del futuro de la movilidad en la ciudad.
El Plan Maestro contemplaba la extensión de la Línea 3 hasta La Rinconada, que se conectaría con la estación Zoológico de la Línea 2 por una vía directa. También preveía la creación de nuevas rutas como la Línea 4, que iría en paralelo a la 2 desde Las Adjuntas hasta el Parque del Este. La Línea 5, en cambio, partiría de las estaciones Tamanaco y Chuao en dos ramales y cubriría las zonas de El Cafetal y El Hatillo. Finalmente, la Línea 6 recorrería todo el norte de la ciudad, desde Los Magallanes de Catia hasta La Urbina, para aliviar el tráfico de usuarios de la Línea 1.
Sería una compleja red de más de 90 kilómetros, repartida en seis líneas y 70 estaciones. El proyecto incluso contemplaba la expansión demográfica de la capital, concibiendo un Metro para Los Teques-San Antonio de los Altos, y otro para Guarenas-Guatire. Aunque González-Lander se retiró precisamente en 1997, el gobierno de Hugo Chávez al principio siguió fielmente su plan, empezando las obras en el año 2000.
Así, en 2006 se inauguró la Línea 4, de Capuchinos a Zona Rental, y la estación El Tambor del Metro Los Teques (hoy Alí Primera). Igualmente, entre 2006 y 2010 se completó la Línea 3 siguiendo el Plan Maestro. Sin embargo, los cambios vinieron a partir de ese momento, cuando se reformuló la Línea 5, descartando su ruta original para hacerla ocupar el trayecto Bello Monte-La Urbina. Igualmente, se eliminó todo el plan para descongestionar el norte de Caracas a través de la Línea 6, que en la actualidad está marcada como el túnel entre Zoológico y La Rinconada que nunca se construyó.
El Cabletren
Aunque siempre se habla de la Línea 5, otra de las grandes obras inconclusas de vialidad surca Petare como una promesa de movilidad y progreso, pero que también se quedó incumplida. Se trata del Cabletren Bolivariano, una sistema de monorriel hectométrico (o Automated People Mover) que bordearía el populoso barrio caraqueño y serviría no solo como transporte para los habitantes del municipio Sucre, sino también como un punto de empalme entre el segundo tramo de la Línea 5 y el Metro Guarenas-Guatire.
El Cabletren originalmente no estaba en los planes, sin embargo, su construcción se aprobó tras estudiar una propuesta de la empresa austriaca Doppelmayr Cable Car, responsable de los sistemas Metrocable de San Agustín y Mariches. De acuerdo con el portal Armando.info, el proyecto se incluyó en el contrato MC-3753 de Odebrecht, que ya incluía las estaciones de Montecristo a Warairarepano, así como el Metro Guarenas-Guatire.
Se le asignó una partida inicial de $230 millones para la construcción de cinco estaciones: Petare II, 19 de Abril, 5 de Julio, 24 de Julio y Warairarepano. Esta última conectando con la estación del Metro del mismo nombre para formar un terminal intermodal que enlazaría con el Guarenas-Guatire. Con tan solo un año retraso, las primeras tres estaciones del Cabletren se inauguraron el 14 de agosto de 2013. Ya para entonces el costo de la obra se había inflado hasta los $450 millones.
De las otras dos estaciones, El Troudi prometió que abrirían en 2016, para coincidir con la inauguración de la Línea 5. Sin embargo, para el año 2025 siguen sin terminarse. En un recorrido hecho por el equipo de El Diario, se pudo apreciar cómo el riel blanco se corta abruptamente a lado de la autopista, mientras un terreno baldío ocupa el espacio de la estación 24 de Julio, sin ninguna señal de dónde habría estado aquel terminal intermodal en La Urbina.
En un taller mecánico improvisado bajo los restos del monorriel, un vecino del sector 24 de Julio comentó a El Diario que el Cabletren fue “una decepción”. Indicó que no solo no resolvió los problemas de transporte de las comunidades que se encuentran más profundo en el barrio, sino que el servicio constantemente se paraliza, por lo que sus habitantes prefieren simplemente no utilizarlo.
La sombra de Odebrecht
Tanto la Línea 5 del Metro de Caracas, como el Cabletren Bolivariano y otros sistemas que tampoco se construyeron en Los Teques y Guarenas-Guatire tienen un patrón común: la contratista brasileña Odebrecht. De acuerdo a la organización Transparencia Venezuela, solamente en la Línea 5 el Estado venezolano pagó a la constructora más de $5,9 millardos, para que al momento de vencer su contrato el Registro Nacional de Contratistas reportara solo un 54,15 % de la obra ejecutada.
En 2014 comenzó en Brasil la Operación Lava Jato, que destapó una red de sobornos y lavado de dinero que salpicó a Odebrecht. Esto llevó en marzo de 2016 a la detención del presidente del conglomerado, Marcelo Odebrecht, y a una serie de investigaciones en toda Latinoamérica, y que revelaron una extensa trama de corrupción en más de 12 países.
Solo en Venezuela, Odebrecht reconoció al Departamento de Justicia de Estados Unidos haber pagado alrededor de $98 millones en sobornos entre 2006 y 2015 a funcionarios venezolanos para obtener grandes contrataciones en obras públicas, con presupuestos por encima de su valor real. Igualmente reconoció haber financiado de forma irregular las campañas electorales de Hugo Chávez y Henrique Capriles en 2012. Aunque la Asamblea Nacional intentó promover un juicio político contra Nicolás Maduro por esto en 2017, la acción careció de repercusiones, y el caso tampoco fue investigado seriamente por el gobierno.
En cambio, lo que hubo entre 2017 y 2018 fueron diferentes llamados de Maduro a su entonces vicepresidente, Tareck El Aissami (hoy preso por corrupción), para retomar las obras de Odebrecht, que ya tenían años paralizadas. Finalmente, en septiembre de 2019, el ministro de Transporte Terrestre, Hipólito Abreu, anunció el fin de los 17 contratos que se mantenían con Odebrecht, así como la ocupación de los 56 campamentos de la empresa en todo el país.
A partir de ese momento, las obras del Metro de Caracas, y demás ciudades, quedaron bajo la responsabilidad del gobierno. En 2021, Maduro aprobó recursos por $17,5 millones para retomar las obras abandonadas, y $18,6 millones extra únicamente para finalizar la construcción del Metro Guarenas-Guatire. Aunque no fue hasta 2022 que el Metro de Caracas confirmó oficialmente que había retomado las obras en la Línea 5, principalmente para la rehabilitación de los túneles entre Tamanaco y Zona Rental. Tres años han pasado ya, y las esperanzas de ver todas estas obras materializarse nuevamente comienzan a diluirse.
