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- Roberto Patiño, uno de los promotores de la iniciativa, conversó con El Diario sobre los planes para movilizar a los usuarios en una plataforma de denuncia, pero también de propuestas para el futuro. También respondió a los ataques recientes de Nicolás Maduro, quien los llamó “mercenarios”
Actualmente cuando se piensa en el Metro de Caracas, tres palabras suelen llegar a la mente de los usuarios: abandono, deficiencia e inseguridad. Efectivamente, atrás quedaron los años en que se consideraba como una bandera del civismo y la modernidad. Con sus constantes fallas y suspensiones de servicio, incluso podría decirse que dejó de ser la gran solución para la ciudad.
A pocos meses de su 40 aniversario, el sistema luce un claro deterioro producto de años de falta de mantenimiento y desinversión por parte del Ministerio de Transporte del régimen de Nicolás Maduro. Esto a pesar de campañas recientes para intentar recuperar superficialmente las estaciones con trabajos de pintura e iluminación.
Por ese motivo, el 8 de agosto, un grupo de activistas y dirigentes políticos lanzó la propuesta Metro 8330. En su video promocional, se ve a figuras como Roberto Patiño, Gabriel Santana, Andrés Schloeter y Felicidad Villegas en las salidas de diferentes estaciones como Petare o Plaza Venezuela. Desde allí, afirman que la iniciativa busca organizar a la ciudadanía para exigir un mejor servicio de transporte, digno de sus años dorados.
“Estamos activados para exigir a las autoridades, pero también para construir una visión del metro que merecemos y soñamos”, dice Schloeter.
Hoy lanzamos la propuesta #Metro8330 por un Metro de calidad y la descentralización del sistema. Desde mañana estaremos recabando firmas en apoyo a esta iniciativa en las estaciones del metro. Si recibes nuestros volantes ¡Escanea el código QR y firma!
— Roberto Patiño (@RobertoPatino) August 9, 2022
¡Juntos podemos lograrlo! pic.twitter.com/FtgeIWEcvG
Visibilizar el problema
En diferentes alocuciones, Roberto Patiño ha dicho que la idea es crear una plataforma que funcione como una caja de resonancia de las demandas que tienen los usuarios del sistema. Sin embargo, no esperan quedarse simplemente en la queja sobre los numerosos problemas que gran parte de la gente que ha usado alguna vez el metro conoce. Desean ir más allá, con propuestas sobre qué medidas se pueden tomar para solucionarlo, y hacia dónde debe apuntar.
De ahí su nombre de 8330, como una representación de lo que fue y lo que podría ser. Los primeros dígitos son de 1983, el año en que comenzó sus operaciones, siendo uno de los sistemas de transporte subterráneo más modernos y eficientes de Latinoamérica. Los últimos por el 2030, año en que aspiran volver a lograr un metro “inclusivo, democrático y de calidad”.
En entrevista con El Diario, Patiño señala que la campaña surgió tras la realización de un informe en el que documentaron las mayores fallas del metro o los riesgos que corren los usuarios. Desde escaleras mecánicas y ascensores inoperativos, lo cual afecta a las personas con discapacidad motora, hasta los retrasos de hasta más de 30 minutos en algunas líneas.
Principalmente, la campaña Metro 8330 pregona una colecta de firmas para exigir mejoras en estos temas. Pero Patiño agrega que también contará con actividades para visibilizar la situación del metro y movilizar a la ciudadanía. Entre ellas propone abrir debates para que los usuarios cuenten sus experiencias y organizar pláticas con expertos para abordarlos con mayor profundidad. Muchos de estos debates ya comenzaron a realizarse en algunas estaciones.
Sin expectativas
Ante esta cruzada de recuperar al Metro de Caracas a través de la participación ciudadana, una de las preguntas que surge es “¿cómo?”. El propio Patiño reconoce que actualmente es complicado que las autoridades del Ministerio de Transporte respondan a sus peticiones. Mucho menos que estén dispuestos a reunirse para buscar soluciones conjuntas.
“No tenemos ninguna expectativa de que ellos se vayan a iluminar. Sin embargo, sabemos que no nos van a atender si no hay organización y presión”, comenta. El activista pone como ejemplo la lucha del gremio docente. Tras varias semanas de protestas en el centro de Caracas y otras ciudades, logró que los ministerios de Educación y Educación Universitaria aprobaran el pago completo de sus bonos vacacionales.
Acota que no están cerrados a la idea de reunirse con las autoridades en caso de surgir una oportunidad de diálogo. No obstante, su mayor prioridad está en trabajar con la gente para escuchar sus quejas y propuestas, además de darles herramientas para ejercer la protesta pacífica como lo hacen actualmente los trabajadores públicos.
Señalados
La capacidad del régimen para aceptar críticas constructivas quedó evidenciada el 11 de agosto, apenas tres días después del lanzamiento de Metro 8330. En un acto televisado, Nicolás Maduro se pronunció acusando a sus promotores de “atacar a los trabajadores del Metro”. Recordó que él mismo, a principios de la década de los noventa, fue conductor de la línea de Metrobús y sindicalista.
El ataque está especialmente dirigido a Patiño y Santana, quienes efectivamente son líderes de Primero Justicia (PJ) en los municipios Libertador y Chacao. Además de Schloeter, quien es presidente regional de la tolda en el estado Miranda y fue candidato a la Alcaldía de Sucre. Justamente los tres municipios del Área Metropolitana de Caracas por los que pasa el Metro.
Al respecto, Patiño asegura que el proyecto 8330 está desligado del partido y se trata de una iniciativa ciudadana. De hecho, comenta que dentro del proyecto no solo hay dirigentes de otras organizaciones políticas, sino también líderes comunitarios, activistas sociales y hasta trabajadores del propio sistema que Maduro afirma defender. Aun así, en redes sociales se ha visto a la tolda aurinegra bastante involucrados en la organización de estas actividades en la calle.
“Ya conocemos este truco de tratar de convertir todo en una teoría conspirativa. No vamos a caer en sus provocaciones ni vamos a dejar que utilice esto para desviar la atención sobre los problemas reales que tiene el sistema. Nosotros vamos a seguir trabajando”, sentencia el cofundador de la ONG Caracas Mi Convive.
Descentralizado
Al hablar sobre el trabajo que requiere el Metro de Caracas, no solo es un tema de los problemas visibles como la falta de aseo, escaleras mecánicas averiadas o falta de personal. También los graves problemas estructurales como el mantenimiento de las vías y la paulatina reducción de la flota de trenes. Estos han sido reconocidos incluso por su presidente, Graciliano Ruiz Gamboa, quien ha aludido a la falta de recursos y las sanciones internacionales que les impiden reponer los trenes con los fabricantes, como la compañía francesa Alstom y la española CAF.
Sobre esto, Patiño opina que es necesario reducir la dependencia que actualmente tiene el Metro del Estado venezolano. Por eso una de los principales planteamientos de la campaña es la descentralización del sistema, para que pueda autofinanciarse. Entre los planes presentados por Metro 8330 está optimizar los ingresos por boletería ampliando la venta de las tarjetas. También medidas más rentables como destinar el 1 % de la recaudación por el impuesto al valor agregado (IVA) para invertir en el subterráneo.
Estas ideas son similares a la forma en la que funcionaba el sistema antes de la llegada del chavismo. En 1977 se fundó la C.A. Metro de Caracas, la cual operó como una empresa completamente autónoma, pese a ser propiedad del gobierno venezolano. Posteriormente esta independencia se fue desvaneciendo en la medida que el gobierno de Hugo Chávez centralizaba sus competencias e intervenía en acciones como la eliminación de la publicidad o la congelación del precio de los boletos. Igualmente, por mucho tiempo la figura del presidente del Metro fue ocupada por el propio ministro de Transporte, que la mayoría del tiempo eran funcionarios ajenos a la realidad interna de la institución.
Patiño intenta ir un paso más adelante en esta descentralización, y en varias entrevistas ha propuesto que en un lugar de una sola figura jurídica, sean las alcaldías las que apoyen ocupándose del mantenimiento básico de las estaciones que están en sus jurisdicciones.
Más allá
En 1997, el entonces presidente del Metro, José González-Lander, presentó lo que sería el Plan Maestro para 2010. Este mostraba un sistema de seis líneas y más de 70 estaciones, donde ya contemplaba la extensión de la Línea 3 hasta La Rinconada y la construcción de la Línea 4, que iría directamente de Las Adjuntas a Zona Rental y Parque del Este. También una Línea 5 que conectaría El Cafetal con El Hatillo; y una Línea 6, que recorrería todo el norte de Caracas desde Los Magallanes de Catia hasta La Urbina. Incluso estaba ya planificada la construcción de los sistemas del Metro de Los Teques y de Guarenas-Guatire, o el túnel para conectar Zoológico y La Rinconada.
Durante el gobierno de Chávez se intentó cumplir medianamente con el Plan Maestro, aunque luego se fueron introduciendo varias modificaciones. Actualmente basta ver un mapa del Metro para notar las diferencias y similitudes entre las proyecciones del chavismo con el esquema original. También se pueden apreciar la gran cantidad de líneas y proyectos prometidos que nunca se realizaron. Tras el escándalo de corrupción en Odebrecht, se congeló por completo la construcción del Metro Guarenas-Guatire y la línea 2 del Metro Los Teques. La Línea 5 de Caracas quedó truncada hasta la estación Bello Monte.
Aunque el régimen de Maduro ha anunciado en varias oportunidades que retomará las obras por su cuenta, en casi 10 años han sido muy pocos los avances al respecto. Por eso Patiño refiere que Metro 8330 no solo abarca la campaña por un mejor servicio en Caracas, sino también en Los Teques y el ferrocarril de los Valles del Tuy. Incluso en otros sistemas del interior del país, como los Metros de Valencia y Maracaibo.
Reconoce que gran parte de la lucha es para terminar todas las obras pendientes que quedaron en el aire, y en las que la inversión perdida ha sido por cientos de millones de dólares. Aun así, afirma que el Estado venezolano cuenta con los recursos para terminarlas, e incluso ir más allá. Por ejemplo, una de sus propuestas para 2030 es que se construya una línea que conecte directamente a Caracas con el Aeropuerto Internacional de Maiquetía. Curiosamente, otra idea que estaba en el Plan Maestro de González-Lander.
Tras la amenaza de Maduro, el dirigente caraqueño no teme que en el futuro el oficialismo intente boicotear sus actividades. Tampoco que pueda haber un mayor hermetismo en el personal del Metro. Por el contrario, señala que los trabajadores son los primeros interesados en difundir las deficiencias del sistema, que muchas veces les llevan a arriesgar sus propias vidas. También asegura que forma parte de su plan para integrarlos a la sociedad civil en su lucha. “Para 2030 queremos una Venezuela del reencuentro”, apunta.
